A certificação de parapente existe por dois motivos.

Primeiramente para atestar um mínimo de segurança baseado em critérios.

Segundo para atestar que o parapente é aquilo que o fabricante diz ser.

Por sua vez, os fabricantes certificam seus parapentes por duas razões.

Ou porque é obrigatório para comercializar em um determinado país,

Ou porque sabem que produtos certificados têm maior aceitação no mercado.

Bom, é claro que o fabricante dirá que seu principal objetivo é a segurança, e de fato nehum fabricante quer ver alguém se machucar com seu produto, mas no mundo captalista o objetivo principal é o lucro.

Certificações

Ao falar em certificação de parapente, as siglas DHV, LTF, EN, e DGAC, são as mais lembradas, apesar de existirem outras.

DHV Deutscher Gleitschirm- und Drachenflugverband

Por um período, entre 2003 a 2008 mais ou menos, muitos parapentes eram certificados pelo DHV e por tanto recebia uma certificação que levava o DHV em seu nome.

DHV 1 para uma asa de iniciante, DHV 1-2 para uma asa de iniciante com um “golinho” a mais de experiência e até pilotos intermediários, DHV 2 para pilotos intermediários à avançados, DHV 2-3 , para pilotos avançados e DHV 3 só para piltos super avançados.

Contudo o DHV é uma associação de voo livre dá alemanha e não uma norma, a norma utilizada pelo DHV é a norma LTF.

Como era só o DHV que fazia os testes utilizando a norma LTF ele colocava o seu nome nas certificações.

Porém a partir de 2009 outras entidades (laboratórios) passaram a performar os testes utilizando a norma LTF sendo acordado que o nome do DHV não acompanharia mais as certificações que passariam a levar o prefixo LTF.

Na revisão da norma LTF de 2009 houve alteração no sistema de qualificação.

O que antes era em números passou ser em letras e assim as certificações feitas com base na norma LTF passaram a recerber o nome LTF A, LTF B, LTF C, e LTF D.

Sendo LTF A um parapente com máxima segurança passiva.

LTF B parecido com o A, mas não tanto.

Um parapente LTF C tendo respostas mais agressivas a colapsos e requerendo alguma ação do piloto para resolve-los.

E por ultimo, um parapente LTF D, tendo respostas violentas a colapços e requerendo pilotagem ativa em todas as circunstancias.

Norma EN

A norma EN, mais recente, se tornou muito popular e talvez seja a mais utilizada pelos fabricantes.

A norma EN teve como bases as normas LTF, e a norma Francesa (AFNOR) que aparece nas certificações de parapente bem antigos.

Bom, para uma contextualização, assim como temos a ABNT ( Associação Brasileira de Normas Técnicas).

Lá na França tem a AFNOR ( Associação Francesa de Normatização) na Inglaterra tem a BSI, entre tantos outros países europeus que possuem sua própria “associação de normatização”.

Para deixar todos os países europeus padronizados inventaram um tal de Comite Europeu de normatização cuja sigla é CEN.

Os mebros do CEN podem ser vistos aqui.

As normas mantidas pelo CEN recebem o norme de Norma Européia ou European Norm (EN).

A norma Européia que especifica os requisitos e métodos de teste em Parapente é a Norma EN 926.

Composta por duas partes, a norma EN 926-1 especifica requisitos e métodos para teste estrutural dos parapentes.

Enquanto a norma EN 926-2 especifica requisitos e métodos para teste de qualificação das características de segurança em voo.

EN 926-2

Assim como a norma LTF a norma EN qualifica os parapente em A, B, C e D

Sendo EN A um parapente com máxima segurança passiva, que perdoe muitos erros de pilotagem, sejam extremamente resistente à colapsos.

Um parapente EN B é como o A, mas não tanto!

Um parapente EN C apresenta respostas mais agressivas a colapso requerendo alguma ação do piloto para resolve-los.

Enquanto, um parapente EN D, tem respostas violentas a colapços e requer pilotagem ativa em todas as circunstancias.

Durante a certificação, os pilotos de teste performarm mais de 20 ensaios.

Os testes avaliam desde comportamentos simples de pilotagem como decolagem, pouso e estabilidade, até comportamentos e reações a colapsos que são provocados pelos pilotos durante a avaliação.

Para cada teste, seguindo critérios técnicos tabelados o parapente recebe uma nota que vai de A a D.

Se um parapente receber nota A em quase todos os teste, porém em um único teste receber nota D ele será certificado como um parapente EN D.

EN 926-1

Enquanto a parte da norma EN 926-2 visa responder quais as características de voo do parapente, a primeira parte (EN926-1) visa responder se ele aguenta o baque!

Além de testes isolados com as linhas, a norma EN 926-1 basicamente se limita a dois ensaios:

Primeiramente o teste de resistencia ao impacto (shock teste).

E depois um teste de resistência contínua (Sustained loading test).

Shock Test

Nesse teste o parapente é amarrado à um veículo por um cabo de 125m.

O cabo é amarrado a um elo chamado de weack link calibrado para romper com uma carga que varia de acordo com o modelo testado, mas pode chegar a 14kN (~1.400kg).

Whack Link

Enquanto o veículo acelera, o cabo é desenrolado devendo esticar somente quando o veículo alcançar uma velocidade entre 70km/h à 75km/h o que causará um impacto no parapente, arrebentanto o weack link.

O Parapente passará no teste se não sofrer nenhum dano significativo após o impacto.

Sustained loading test

No teste de esforço contínuo, o parapente é fixado a um veículo através de sensores (células de carga) enquanto uma pessoa fica responsável por estabilizar o parapente pilotando-o ao longo da pista.

A medida que o veículo acelera, o parapente ganha sustentação ficando submetido a uma grande carga.

“Aquela velha equação da aerodinâmica que diz que a sustentação é proporcional ao quadrado da velocidade”.

Os dados medidos são plotados em um gráfico.

Para passar no teste o parapente deve suportar uma carga 8 vezes maior que a especificada pelo fabricante.

Ou seja, se o fabricante especificar a asa para 100kg ela deve aguentar pelo menos 800kg no teste.

Tamanhos diferentes

Tamanhos diferentes do mesmo modelo podem ser testados separadamente, mas nem sempre são.

A justificativa é que a diferença entre o menor tamanho e o maior tamanho é apenas a escala, porém os materiais são os mesmos.

As linhas têm a mêsma espessura, o tecido têm a mesma espesura etc.

Portanto, se o tamanho L de um determinado parapente suporta 800kg, espera-se que o tamanho S também suportará.

No entanto a norma prevê que se apenas o maior tamanho for testado a carga especificada para os tamanhos menores não devem passar de 90%.

Ou seja, se o tamanho L foi especificado para 100kg, os tamanhos M, S XS, pode ser especificado para 90kg.

DGAC – Direction générale de l’aviation civile

O DGAC nada mais é que o orgão máximo de aviação civil na França, assim como a ANAC é no Brasil (uma agência reguladora).

Isso tem a ver com Parapente porque para voar lá na França é obrigatório que qualquer utlraleve tenha um certificado de aeronavegabilidade emitido pelo DGAC.

Ou seja, para voar qui no Brasil, não precisa de nada, se a ANAC exigisse um certificado de aeronavegabilidade possivelmente veriamos no site de algum fabricantes por aí “Certificação ANAC”.

Mas o fato é que assim como a ANAC não testa parapentes, o DGAC também não testa, mas o DGAC exige que o fabricante teste e apresente um relatorio dizendo como testou.

Porque os fabricantes de Parapente de Paramotor certificam suas asas pelo DGAC?

Bom, a maioria das asas de paramotor têm perfil Reflex.

Quando os pilotos de teste foram testar as primeiras asas reflex viram que a coisa era diferente.

Além do perfil reflex ser dificil de colapsar, quando colapsa as reações são violentas, então os caras falaram:

“Opa, num vamo testar essa parada qui não meu se não nóis vamo morre ta ligado? E além disso nehuma asa dessa vai passar nos testes, então deixa quieto!”

Porém, os fabricantes ficaram meio carentes de ter alguma certificação para mostrar pro mercado, então eles falaram “opa, tem o DGAC!”

Falando de Brasil, no voo livre todo piloto compra certificação, pois o cara se sente seguro voando numa asa cujo comportamento é atestado por uma letra que ele acredita que é a letra dele independente da marca ou modelo.

Outro motivo associado ao voo livre é que nos campeonatos as categorias são separadas de acordo com a certificação da asa, sendo assim há uma pseudo obrigatoriedade de certificação.

Já no paramotor num tem disso não!

Os pilotos simplesmente compram, ou baseado na indicação do fabricante, ou na experiência proria ou dos outros.

Mas os fabricantes buscam o DGAC por dois motivos.

Primeiramente porque para voar lá na França é obrigatório, sendo assim se quiser vender na França ou para alguém que vai voar na França tem que ter o DGAC.

Segundo que pela carência de uma Certificação o DGAC foi adotado, visto que é bem aceito no mundo todo e traz credibilidade para o produto vender mais.

O que o DGAC exige afinal?

Basicamente o fabricante é responsavel pelas informações que ele coloca no manual do seu produto.

O DGAC cobra desde o Manual do produto, até o relatório de alguns testes simples de pilotagem feitos pelo proprio fabricante.

Além dos testes de carga, que pode ser realizados de acordo com a norma EN926-1.

Basicamente o DGAC exige que o fabricante mostre como ele comprova que o produto dele é aquilo que ele diz ser.

No processo de certificação no DGAC o fabricante envia um Dossier (relatório técnico) ao orgão e se aprovado, o DGAC emite a Ficha de indentificação do ultraleve.

Na França se você construir um ultraleve no fundo do quintal e apresentar o Dossier com tudo que se pede você consegue essa ficha de identificação.

O parapente não é um ultraleve, mas é parte de um e é produzido em série, então os fabricantes já agilizam pelo menos o lado da asa certificando o componente em série.

Os critérios do DGAC quanto a resistência estrutural são mais brandos que o proposto pela norma EN926-1.

Enquanto na narma EN o coeficiente de segurança para o teste de resistencia é de 8:1 o DGAC aceita 5,25:1.

Sendo assim, um parapente que suportou 800Kg no teste de carga, pode ter seu peso de decolagem maximo especificado para 100kg segunndo a norma EN.

Enquanto Pelo DGAC (800 / 5,25) seu peso maximo de decolagem especificado pode ser de até 152kg.

Se ele quiser é claro , pois o peso de decolagem não tem a ver somente com o resistencia estrutural.

COMO O FABRICANTE ESPECIFICA O PESO DE DECOLAGEM?

Bom, como visto até aqui o peso de decolagem deve ser pelo menos 5,25 vezes menor que testado na certificação.

Mas, além de resistente, o fabricante leva outras coisas em consideração.

Sabe-se que quando se altera a carga alar de uma asa o comportamento dela fica totalmente diferente.

As asas que passam pelo processo de certificaço EN 926-2 e recebem uma qualificação EN-A por exemplo, possivelmente receberiam nota B ou C se os testes tivesse sido feitos com alguns quilos a mais.

Portanto lá no voo livre a especificação do fabricante é bem respeitada.

Mas no Paramotor como não há testes de qualificação EN926-2 então, teoricamente respeitando a resistencia estrutural o resto não importa.

Contudo não é bem assim, especificação da carga está relacionada com o publico alvo.

Ou seja, com a experiência de pilotagem de quem compra aquele produto.

Publico alvo

Lembre-se que nehum fabricante faz um produto para você se machucar, e além disso ele quer que você tenha a melhor experiência possível, com seu produto

Portanto vale muito a pena respeitar a indicação do fabricante.

Por exemplo:

Imagine que um piloto iniciante de 80kg viu nas especificações do fabricante que o tamanho idela de uma determinada asa para ele seja o tamanho L,

Aí faz uns estudos tira suas conclusões e constata que se ele comprar o tamanho S tá de boa, afinal ele tá dentro do range DGAC.

Bom, possivelmente se um piloto avançado com o mesmo peso voasse nessa asa S tiraria de letra.

Mas o iniciante vai se Fu.%2@$er!!!!!!

Vai acontecer uma dessas duas coisas (e eu já vi isso algumas vezes):

Ou ele vai se frustrar porque ele não vai conseguir decolar, ou ele vai se machucar.

Então, mais uma vez, se você é um piloto iniciante, respeite o range do fabricante.

Se quiserem saber um pouco mais sebre o tamanho ideal de uma asa veja esse artigo –> Qual tamanho de parapente ideal?

Autor: Alan Braga

Publicação 13/01/2022